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記者趙宇飛 重慶 北京報道 新冠肺炎疫情發(fā)生以來，在海運受阻的情況下，中歐班列開行量卻大幅逆勢增長，成為維護全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的“黑馬”，也助推我國外貿(mào)進出口穩(wěn)中提質(zhì)、保持快速增長。 然而，貨運量的爆發(fā)式增長，也讓中歐班列面臨著“成長的煩惱”：運力愈發(fā)緊張、口岸擁堵加劇、回程貨源短缺…… 中歐班列何以成“黑馬”？如何看待中歐班列“成長的煩惱”？如何把握機遇，將中歐班列打造成為更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈？帶著這些問題，《經(jīng)濟參考報》記者進行深度調(diào)研。 逆勢崛起的“黑馬” 創(chuàng)立10多年來，愛士惟新能源技術(shù)（江蘇）有限公司一直將海運作為出口物流方式。但近幾個月來，公司卻“轉(zhuǎn)身向西”，選擇新的出口通道——中歐班列。 7月以來，這家企業(yè)生產(chǎn)的光伏設(shè)備，以平均每月50個集裝箱的規(guī)模，分別從重慶、蘇州搭乘中歐班列運往歐洲。 “中歐班列解了我們的燃眉之急。”公司負(fù)責(zé)人說，受疫情影響，海運集裝箱在國外港口滯留，國內(nèi)“一箱難求”，航線減少，海運價格大漲，所以企業(yè)選擇更為穩(wěn)定高效的中歐班列。 中國外運重慶分公司國際聯(lián)運部副經(jīng)理謝元鵬對海運市場的“瘋狂”記憶猶新：“去年初海運集裝箱用箱價格為1600美元左右，現(xiàn)在最高已突破4000美元。以歐洲航線為例，疫情前國內(nèi)各大港口海運價格基本在2000多美元/40尺大箱，如今已突破1萬美元/40尺大箱，即使這樣也不一定能訂到艙位。” 在這種情況下，中歐班列開行量實現(xiàn)逆勢增長，成為全球供應(yīng)鏈上最引人注目的“黑馬”。 國鐵集團數(shù)據(jù)顯示，去年中歐班列共開行1.24萬列，發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%和56%；今年前三季度，中歐班列共開行1.13萬列，發(fā)送109.3萬標(biāo)箱，同比分別增長29%和37%。 “疫情期間，中歐班列與海運、空運相比，最大的優(yōu)勢就是安全。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹說，中歐班列實施分段運輸，在沿途各國邊境線更換司機和車頭，司機不過境，不涉及人員檢疫。 同時，中歐班列運輸時間僅為海運的1/3，且目前價格與海運相當(dāng)。安全高效的優(yōu)勢，助推中歐班列實現(xiàn)逆勢增長。 不僅是高附加值科技產(chǎn)品，農(nóng)產(chǎn)品、初級工業(yè)品等長期依賴海運的貨物，也正向中歐班列轉(zhuǎn)移。 6月8日，滿載100個標(biāo)箱茶葉和茶系列產(chǎn)品的“春力號”嵊州茶葉專列，從義烏西站鳴笛啟程，駛往烏茲別克斯坦塔什干——這是長三角地區(qū)首趟茶葉專列。 “以前，我們以海運為主，但疫情造成海運受阻，外銷茶葉嚴(yán)重積壓。”浙江春力茶業(yè)有限公司董事長黃春軍說，中歐班列解了運茶之急，為茶葉出口開辟出一條全新的陸路物流通道。 “在復(fù)雜形勢下，中歐班列助推我國外貿(mào)進出口快速增長，為全球經(jīng)濟復(fù)蘇與發(fā)展輸送‘中國力量’，也印證著‘一帶一路’倡議的高瞻遠矚。”中國國際問題研究院常務(wù)副院長阮宗澤說。 貨運量劇增帶來“成長的煩惱” 但與此同時，貨運量的爆發(fā)式增長，也讓中歐班列面臨嚴(yán)峻考驗：運力愈發(fā)緊張、口岸擁堵加劇、回程貨源短缺…… 由于大量貨物從海運轉(zhuǎn)移而來，中歐班列也出現(xiàn)艙位緊張情況。“現(xiàn)在中歐班列訂艙越來越難，在這個特殊時期，我們只能優(yōu)先保障長期合作的客戶。”國內(nèi)一位中歐班列運營平臺負(fù)責(zé)人說。 沿線基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，難以適應(yīng)爆發(fā)式增長的貨運量，隨著口岸擁堵的不斷加劇，班列時效受到不小影響。 “去年以來，班列擁堵已成常態(tài)，今年擁堵更是嚴(yán)重。”謝元鵬說，沿線口岸基礎(chǔ)設(shè)施水平越來越無法適應(yīng)中歐班列不斷增長的貨運量，尤其是中亞、東歐的一些國家的口岸，擁堵程度超過境內(nèi)口岸。 謝元鵬說，這不可避免造成延期交貨的問題，特別是部分對時效敏感的貨物，有的因為擁堵錯過了客戶最佳銷售期，造成滯銷甚至退貨。“后來在客戶下訂單之前，我們一般會將時效延長的情況告知客戶，客戶再根據(jù)貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。 “去年中歐班列運行時效保持在14天左右，如今有的班列已延遲到25天左右甚至更長，沿線‘大堵車’讓時效變得不太可控。”重慶一家貿(mào)易商負(fù)責(zé)人告訴《經(jīng)濟參考報》記者。 中歐班列貨物“去多回少”現(xiàn)象，在疫情期間也進一步凸顯。 “不僅回程貨源短缺，不少班列線路的回程貨物大部分是礦石、木材等低附加值貨物，這是回程貨源短缺形勢下的無奈之舉。”謝元鵬說，回程貨源短缺是造成班列成本居高不下的原因之一。 在中國交通運輸協(xié)會亞歐大陸橋物流分會副秘書長車探來等專家看來，回程貨源短缺，既有中歐貿(mào)易不平衡等客觀原因，也有國內(nèi)班列運營平臺在海外布點較少，市場開拓力度不足等主觀原因。 如何看待疫情期間中歐班列面臨的“成長的煩惱”？專家和業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中歐班列面臨的問題是發(fā)展中的問題，也將在發(fā)展中得到解決，這既是挑戰(zhàn)，又孕育著中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的機遇。 “當(dāng)前，中歐班列擁有旺盛的市場需求，維護全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的價值正日益凸顯，面臨著難得的發(fā)展機遇期。”車探來說，我國可把握機遇，順勢而為，將中歐班列打造成為一條基礎(chǔ)設(shè)施完善、去回程平衡、更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈。 把握機遇邁向高質(zhì)量發(fā)展 后疫情時代，中歐班列如何把握難得的機遇，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展？ 業(yè)內(nèi)人士表示，可從打通沿線堵點卡點、加大回程貨源組織力度等方面著手，進一步將中歐班列打造成具有國際影響力的物流供應(yīng)鏈。 “只有找到沿線關(guān)鍵堵點卡點，通過基礎(chǔ)設(shè)施改造提升，才有可能提高班列運力，適應(yīng)快速增長的貨運量。”謝元鵬說。 實際上，國家層面正在加強頂層設(shè)計—— 去年7月，國家發(fā)改委發(fā)布消息，將下達中央預(yù)算內(nèi)投資2億元，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節(jié)點城市建設(shè)中歐班列集結(jié)中心示范工程，將有利于5大城市利用區(qū)位優(yōu)勢進行市場資源整合，完善市場競爭機制，促進中歐班列整體高質(zhì)量發(fā)展。 今年5月，推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室赴新疆霍爾果斯開展中歐班列現(xiàn)場專題調(diào)研并召開會議提出，要將中歐班列積累的“量”轉(zhuǎn)化為今后發(fā)展的“勢”，形成更加強勁的市場競爭力；要大力提升運行水平，打造支持中歐班列發(fā)展的“1+N+X”政策體系；要及時打通堵點卡點，實施一批重點口岸、“卡脖子”路段擴能改造工程，努力提升基礎(chǔ)設(shè)施保障能力等。 在對國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施改造升級的同時，也要投資境外的樞紐、交通集結(jié)點，打通堵點卡點，提升中歐班列境外段的服務(wù)保障能力。 業(yè)內(nèi)人士建議，加快對中歐班列主要節(jié)點城市的覆蓋，如在波蘭馬拉舍維奇、德國杜伊斯堡等節(jié)點城市設(shè)立網(wǎng)點，或與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)成立合資公司等，也可集中境內(nèi)樞紐對接境外樞紐，多舉措提升中歐班列境外段的服務(wù)保障能力。 在回程貨源組織方面，車探來建議，推動中國遠洋運輸（集團）總公司、中國對外貿(mào)易運輸總公司以及國內(nèi)班列運營平臺等有資質(zhì)的央企“走出去”，出海建立自己的運營平臺，加大回程貨源組織力度。 “要著力培養(yǎng)適合自己的客戶群，挖掘‘兩高’‘兩內(nèi)’貨源，即貨值高、時效要求高，以及中國內(nèi)陸到歐洲內(nèi)陸的貨源，讓這些貨源對中歐班列形成新的路徑依賴。”車探來說。 與此同時，70多條中歐班列線路背后的是各地方運營平臺，仍存在進一步統(tǒng)籌整合的空間。 “可以先適度集中資源，將部分班列運營平臺做大做強，多出精品線路、穩(wěn)定線路。”漆丹建議，比如對于在班列高質(zhì)量開行、市場化程度、創(chuàng)新能力等方面比較突出的中歐班列運營城市，在技術(shù)、金融等方面予以重點支持。 另外，在業(yè)內(nèi)人士看來，中歐班列還應(yīng)進一步提高服務(wù)質(zhì)量、降低運營成本，提升在國際物流市場的品牌競爭力和影響力。 其中，提高服務(wù)質(zhì)量主要包括提供集貨、裝車、沿途追蹤、清關(guān)、配送等系統(tǒng)性服務(wù)，逐漸從“站到站”向“門到門”發(fā)展；降低運營成本方面，各運營平臺可抱團提升對沿線國家鐵路企業(yè)議價能力，進一步降低鐵路運價。另一方面，從期貨、短途運輸、搬運、倉儲、分撥等各環(huán)節(jié)全鏈條降低運營成本。 |
